ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Июль 7, 2022

Для любителей экспресс-выводов доложим самое главное: национальный автопром развивался в нашей стране собственным, ни на кого не похожим путем: покупая и перевозя к себе не только сотни зарубежных лицензий на готовые машины и узлы, но и целые заводы, мы впитывали, перерабатывали инновации и стили и шли дальше, сохранив по сей день собственную инжиниринговую школу в автопроме.

Жанр классического большого романа изобрел англичанин Чарльз Диккенс, но никому в голову не приходит считать Льва Толстого вторичным по отношению к Диккенсу. Нет у нас оснований для комплексов и в автомобилестроении.

Ну а теперь подробности. Начнем с 1886 года, когда на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль работы фабрик Яковлева и Фрезе.

Наука подражать

Первый же автомобиль русской работы был характерен, концептуально и технически, для всего периода нашего ученичества в отрасли, затянувшегося на тридцать с лишним лет. Основу конструкции подсмотрели у немецких самодвижущихся колясок Benz, появившихся в России всего за год до этого, но большинство компонентов сделали самостоятельно — и не копируя в точности, а внеся изменения. Так, использование электрического зажигания вместо трубки накаливания и резиновых приводных ремней вместо кожаных заметно упрощало эксплуатацию авто. Цена машины была вдвое ниже зарубежных аналогов — 1500 рублей. Вот только хорошая лошадь стоила 50 целковых, пролетка к ней ненамного дороже, а потому машина никого не заинтересовала. Тем более что инновацией автомобиль как таковой уже и не был: несколько лет, как в Россию поштучно ввозились подобные изделия; впрочем, и за границей покупателей было немного. К слову, сами создатели, питерцы Евгений Яковлев и Петр Фрезе, познакомились за три года до запуска совместного проекта на выставке в Чикаго. «Смотреть не на что, за границей лучше» — так Николай II описал впечатления от машины Яковлева—Фрезе в своем дневнике. А первые автомобили в гараже императора, французские Delaunay-Belleville, появились только восемь лет спустя, по цене 9200 рублей за каждый.

Именно отсутствие интереса русской аристократии (отдельные исключения не в счет) к «моторам», пожалуй, главная причина столь вялого развития как автопрома, так и автоинженерной мысли в Российской империи. В то время как у европейской аристократии и подражавшей ей буржуазии увлечение автомобилями и мотоциклами было повальным, как и содержание ими (не инвестирование, а именно содержание!) «чокнутых профессоров» вроде Уолтера Бентли, Этторе Бугатти или Винченцо Лянча. Не оказалось в Российской империи и тех, кто разглядел бы в самобеглой диковине потенциального генератора прибылей.

Как следствие, спроса на собственный инжиниринг практически не наблюдалось, достаточно было копирования западных образцов (Daimler у Лесснера, Oldsmobile у Дукса, Case у Пузырева) с некоторыми их доработками. А базировавшийся первоначально в Риге Русско-Балтийский вагонный завод, задумавший диверсифицировать производство, пригласил швейцарца Жюльена Поттеру, на тот момент конструктора бельгийской компании Fondu. За рубежом было закуплено и оборудование для малосерийного (сериями до нескольких десятков штук, всего же с 1909 по 1918 год выпустили 623 машины) производства, а локализация автомобиля была близка к стопроцентной, за вычетом разве что магнето Bosch и шарикоподшипников Hofmann. Впрочем, через пару лет после начала производства заграничным стал и карбюратор: конструкция систем и агрегатов за рубежом прогрессировала несопоставимо быстрее, чем технологические возможности российских предприятий.

А когда Поттера покинул завод, его место занял… опять иностранец, Эрнст Валентин, разработавший первый оригинальный, а не копировавший иномарку, «Руссо-Балт» — развозной (грузоподъемностью в тонну) грузовичок Д 24/40, вышедший на дороги в 1912 году. И единственное на территории России существенное изобретение в автомобильной сфере — полугусеничный движитель с резинотканевой гусеницей — тоже дело рук иноземца, француза Адольфа Кегресса, впоследствии развивавшего изобретение у себя на родине у великого инноватора Андре Ситроена. Да, уже рождались и академическая школа, и инженеры — но последние нуждались в «подращивании» на практике под началом опытных коллег.

Стажировки студентов, инженеров и руководителей на европейских и американских заводах были нормой все эти годы. И в 1920-е, и в 1970-е, и в 2000-е. Но лишь для некоторых. Остальным же приходилось довольствоваться скудным ручейком зарубежной литературы да ознакомлением с автомобилями-аналогами (как правило, уже давно находящимися в производстве), периодически централизованно закупавшимися. Практики же регулярных поездок на выставки у наших конструкторов не было никогда. Как и использования «аналогов» для личных нужд — с целью наиболее плотного «погружения в среду обитания» будущей машины.

Только к Первой мировой войне страна дозрела до собственного крупносерийного по тем временам автопрома. («Крупно» — это тысячи в год, ни о каких конвейерах речи еще не шло). С лицензионными автомобилями и импортным же оборудованием для производства. Впрочем, предполагалось, что усовершенствованием машин займутся русские инженеры, а там и до собственных разработок дело дойдет. Примерно как это тогда происходило в авиации: самолеты конструкции Якова Гаккеля, Дмитрия Григоровича и Игоря Сикорского были вполне оригинальными современными разработками, да и авиамоторы мы уже научились не только делать, но и проектировать.

Но все мы знаем, что было дальше. Новому рабоче-крестьянскому правительству потребность страны в новом транспорте казалась неочевидной, а то и вредной. (Хотя сами они, заметим, уже не представляли жизни без заднего дивана Rolls-Royce или кресла в коляске HarleyDavidson.) Да и задач поважнее хватало. Но не всем: уже в октябре 1918 года была создана Научная автомобильная лаборатория со штатом в шесть человек, через два года преобразованная в Научный автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Основной ее задачей было усовершенствование имеющейся автомобильной техники, но предписывалось разрабатывать и новые проекты, а также популяризировать автомобильное дело. Штат на 1921 год — 84 человека.

В результате родились адаптированные к существовавшим в условиях разрухи 1920-х технологиям и усовершенствованные применительно к нашему климату конструкции на основе уже проверенных иномарок. Довоенный (но весьма совершенный для своего времени) FIAT-15ter в 1,5 тонны грузоподъемности после существенной доработки стал первым отечественным серийным грузовиков АМО-Ф15, выпускавшимся с 1924 года серией до двух тысяч машин в год на оборудовании, закупленном еще при царе, — точнее, на той его части, которая уцелела в революционное лихолетье.

Примитивная, зато живучая «трехтонка» White TAD благодаря опыту «сверхкапитального» ремонта (с изготовлением собственных моторов, дифференциалов и других агрегатов) на АМО и в Ярославле переродилась до неузнаваемости в тихоходный, тяжелый, зато выносливый Я-3. Любопытно, но эта машина непрерывно эволюционировала вплоть до 1942 года, меняя моторы, импортные и наши, и наращивая грузоподъемность до пяти тонн (а в трехосной версии и всех восьми), и была единственным тяжелым грузовиком в стране, а заодно основой для немногочисленных автобусов и троллейбусов. Общественный транспорт не входил в список приоритетов, грузовиков же (а также самосвалов, цистерн и военных спецмашин, включая трехосные версии) ярославский завод делал примерно две тысячи в год.

А оригинальная (рама-труба, независимая задняя подвеска, двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения) малолитражка Tatra-11 1923 года была разработана заново нашими инженерами. Взяв за основу конструкцию «чешки», тогда еще старшекурсник (но уже сотрудник образованного в 2018 году НАМИ) Константин Шарапов, под руководством уже тогда маститых ученых Евгения Чудакова и Николая Брилинга, все основные расчеты выполнил заново, попутно внося многочисленные усовершенствования. А потом в работу включились и другие сотрудники НАМИ, а также студенты Московского автомеханического института Андрей Липгарт (c 1933 года главный конструктор ГАЗа, основатель конструкторской школы завода, позже директор НАМИ) и Николай Астров, впоследствии не менее известный конструктор гусеничной военной техники.

В 1927 году предсерийные экземпляры первого отечественного легкового автомобиля НАМИ-1 прошли жесткие сравнительные испытания, где показали себя более надежными, проходимыми и неприхотливыми, чем иностранные аналоги, в числе которых были и эталонная Tatra-11, и уже доживавший свой век на конвейере Ford T. Получилась настоящая рабочая лошадка для русской глубинки, с уникальной, предельно рациональной конструкцией и без единой лишней детали.

Так рождалась школа. Школа конструирования (в НАМИ, заметим, параллельно занимались и авиационными моторами), но, увы, не производства: примитивные технологии и универсальное оборудование на тогдашних советских автозаводах делали машины «золотыми», в несколько раз дороже импортных аналогов. Для наглядности уровня технологий достаточно вспомнить коленвалы АМО-Ф15 и Я-3: их высверливали из плиты, после чего обтачивали на универсальном станке, затем шлифовали вручную. А завод «Спартак» (до революции — Экипажная фабрика П. Ильина), которому поручили выпуск НАМИ-1, не имел и этих возможностей, а потому не смог справиться даже с малосерийным производством, а ведь в НАМИ рассчитывали машину под производство массовое. 160 машин в год были пределом, а потому 1930 год стал последним в «карьере» НАМИ-1.

Поначалу, в конце 1940-х, «народные» автомобили для населения дотировались государством. Так, «Москвич-400» в 1948 году стоил в магазине 9000 рублей при заводской (оптовой) цене 18 тысяч. В 1973-м «Москвич412» — 4612 и 1845 соответственно, то есть, наоборот, «навар» государства был 150%. Но рекорд по аппетитам советское правительство поставило в конце своего существования. ГАЗ 24-10 (слегка обновленная в 1980-х «Волга») продавалась за 16 200 при заводской цене 3454 рубля.

Смесь детройтского с нижегородским

К тому времени «в верхах» сменилась роза ветров, и на смену доктрине Троцкого (СССР и Германия — единое пространство, у нас аграрная специализация, за Веймарской республикой — промышленная) пришла концепция автономной империи. В том числе в производстве автомобилей. В 1927 году весь советский парк автомобилей, преимущественно грузовых, насчитывал 12 тысяч единиц, тогда как в Соединенных Штатах, на родине конвейерного производства, их бегало по городам и весям 23,4 миллиона. Даже в Германии (заметим, в то время не самой промышленно развитой и еще очень бедной стране) — 300 тысяч. Без массового производства преодолеть эту пропасть не получалось.

А для него требовалось создать сначала промышленную базу, на которой запустить простые в производстве и содержании образцы техники. Конечно же, американские: в отличие от Европы, выпускавшей превосходные автомобили, но мало и задорого, в Штатах уже в 1920-е умели делать хорошо, много и дешево благодаря стремительно эволюционировавшим технологиям массового производства.

Великой депрессией еще не пахло, но от действительно огромных денег (в целом на индустриализацию — около 250 миллиардов тогдашних долларов!) «буржуи», только отошедшие от кризиса начала 1920-х, не могли отказаться, несмотря на отсутствие дипотношений Штатов и СССР. А к Форду-старшему и идеологии фордизма у нас было крайне доброжелательное отношение. Помимо прочего, сказавшееся на общей архитектуре автозаводов на многие десятилетия вперед: фордовская вертикальная интеграция с максимальным количеством собственных производств, от литья до станкостроения, — в противовес уже апробированной GM структуре холдинга c сетью внешних поставщиков. Впоследствии, с открытием рынка в 1990-е, нам этот выбор чуть не стоил машиностроения вообще (а сам Ford поплатился еще в 1930-е, проиграв и GM, и Chrysler) — но в логике мобилизационной централизованной экономики это решение надо признать единственно верным.

Так началось строительство будущих ЗиСа (имя Лихачева вместо Сталина он получит только в 1956 году) и ГАЗа. Первый был построен вокруг старых цехов АМО по принципу «к пуговице пришили пальто», как выразился тот самый Иван Лихачев, ставший директором тогда еще АМО в 1927 году, одновременно с решением «Автотреста» (объединения российских автозаводов — уже тогда автопром был централизован) о коренной реконструкции. Проектом завода полного цикла, включающего в себя и литье, и мехобработку и кузнечно-прессовое производство, занималось американское бюро Брандта, но американцы не справились с задачей, и пришлось все делать самим, включая закупки лицензий и оборудования в Штатах. 25 октября 1931 года был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, поначалу рассчитанный на 55 лицензионных Autocar СА в смену (в 20 с лишним раз больше, чем до того собиралось на стапелях АМО-Ф15) и 25 тысяч в год. Машину грузоподъемностью сначала две с половиной, затем три тонны в несколько этапов досконально переработали силами уже своих конструкторов.

А в 1933 году было принято решение о новой реконструкции, с выходом к 1936 году на мощности 55 тысяч грузовиков в год — и расширения производственной линейки за счет легковых автомобилей, автобусов и военной техники. Список специального оборудования продолжал дополняться вплоть до первого американского эмбарго, объявленного в 1939 году в ответ на бомбардировки финских городов, и возобновил пополнение уже в разгар Великой Отечественной.

Нижегородский же завод расчетной мощностью до 100 тысяч машин в год был спроектирован американским бюро Альберта Кана (только в его советском филиале, «Госпроектстрое», работало с 1925 года 2500 наших сотрудников и 25 американцев) и построен американцами же из компании Austin при технологической поддержке Ford — нашего были только рабсила и часть стройматериалов. Более пяти тысяч станков заняли свое место в 62 цехах всего за полтора года. Машины — унифицированные между собой примерно на две трети легкий грузовик (на полторы тонны груза) и легковая машина Ford моделей АА и А — переходные машины, от совсем устаревших ТТ/Т к легендарным V8. С лицензией заводу достались и квалифицированные американские специалисты, и документация по перспективным моделям и их узлам (включая тот самый мотор V8).

Вот только на культуру — что производства текущих моделей, что проектирования перспективных — это повлияло несильно. И комплектующие от «смежников» (теперь советские машины были полностью «импортозамещенными», до последнего болта — за вычетом ярославских тяжеловозов, часть которых шла с импортными движками и коробками передач), и производимые на самих заводах компоненты, и сами машины не блистали качеством. А конструкторы набивали шишки одну за другой, непрерывно совершенствуя текущие модели и разрабатывая на их основе новые. Пример — ГАЗ-М1, помесь лицензионных рамы и кузова Ford 40 33 года со старым мотором и самостоятельно разработанными подвесками на продольных рессорах, уже тогда морально устаревшими. Получившийся гибрид достойно ползал по русским хлябям, но на дороге разгонялся и рулился паршиво и часто пасовал на подъемах из-за слабого мотора.

Зато это дало опыт. И пусть разработки совместно с НАТИ (с 1931 года институт стал называться не автомоторным, а автотракторным, и вел работы еще и по гусеничной технике и дизелям) полугусеничных и трехосных машин оказались тупиковыми — их результаты были учтены годы спустя при разработке вездеходов следующих поколений. Да и причина неудач уважительная: в мире набирала популярность более прогрессивная концепция повышения проходимости — полный привод. За которую взялись и на ЗиСе, и на ГАЗе.

Любопытна история появления отечественных шарниров равных угловых скоростей — ключевого узла полного привода. Покупать лицензию на узел системы Rzeppa не стали ввиду необходимости специального оборудования. Bendix же, чья «система» подходила под имевшееся на ГАЗе оборудование, отказала в лицензии. И тогда еще не знаменитый Виталий Грачев день за днем, имея в руках десяток таких шарниров, разгадывал «правильные» углы канавок и радиусы их качения, а потом с технологами искал оптимальную технологию изготовления. Получилось!

Поспешишь — людей устрашишь

Но было поздно. Небольшие партии машин с полным приводом на основе старого поколения техники успели выпустить только в 1941 году. По-настоящему же новые автомобили, разработанные пусть со множеством заимствований, но самостоятельно, на всех трех заводах, включая ярославский, остались лишь в прототипах, которые продолжили развивать лишь с 1943 года. Уже имея к тому времени контракты на поставку нового оборудования (в том числе для производства апробированных на гусеничных тягачах дизельных моторов GMC — двухтактных, компрессорных и с насос-форсунками), разработанные проекты расширения производств и богатый опыт фронтовой эксплуатации трофейных и ленд-лизовских автомобилей, чья конструкция была совсем иной, от компоновки до конструктивных решений, по сравнению с первенцами ЗиС и ГАЗ.

Один из четырехколесных образцов союзной помощи, американский грузовик International, стал прообразом для ЗиС-150. Увы, в спешке и с минимальными затратами приспосабливая конструкцию к реалиям имеющегося производства, не имея времени ни на серии прототипов, ни на испытания, получили сырую и опасную конструкцию. Рама, бывало, разваливалась уже на выезде с завода, а двухметровый карданный вал периодически обрывало при скорости выше 60 км/ч (как правило, на спусках), и огромная труба рвала тормозные шланги, а то и упиралась передним концом в яму, и тогда… И это, что называется, на контрасте с тогда же появившимся ГАЗ51: проектировавшаяся газовцами самостоятельно с 1937 года, к июню 1945-го машина была вылизана до блеска.

Репутацию «убийцы пешеходов» у ЗиС-150 изжили лишь в 1955 году, при очередной модернизации под руководством уже нового главного конструктора, выходца с ГАЗа Анатолия Кригера. Многоступенчатая доводка, десятки прототипов нескольких серий подряд — то, о чем на ЗиСе первой половины 1940-х не могли и мечтать, — стало общепринятым к 1960-м на всех наших заводах. Главный же конструктор ЗиСа тех лет Борис Фиттерман впоследствии стал главным в НАМИ по легковым автомобилям, где вошел в историю как талантливый экспериментатор и главный «двигатель» внедрения переднего привода.

Зато на ЗиСе впервые (после неудачного довоенного ЗиС-101) понастоящему получился, опять же под руководством Фиттермана, лимузин высшего класса. Во многом потому, что его делали, не жалея ни сил, ни времени, с 1939 года, прервавшись, уже под немецкими бомбами, лишь 15 октября 1941-го и менее чем на год. Это был полноценный «советский люкс»! Продуманный в мелочах (вплоть до гидрокомпенсаторов в приводе клапанов и двухтонального звукового сигнала), комфортабельный и надежный, он достойно стоял в ряду своих ровесников из разряда «консервативная роскошь».

В приказе от 19 сентября 1942 года значилось: «При проектных работах в основу принять: машину “Паккард Супер-8” выпуска 1941–1942. Мощность выпуска — 3–4 машины в день. Организацию и оснащение производства предусмотреть по мелкосерийному методу». В реальности от прототипа остались только декор и интерьер. Обводы кузова больше напоминали предвоенные Buick. И в остальном это была самостоятельная разработка, хотя и подражавшая топовым довоенным «американцам», включая Cadillac и тот же Buick. И не только внешне: конструкторы и технологи завода придирчиво анализировали каждое решение, использовавшееся за рубежом, от конструкции поршней до автоматических приводов воздушной заслонки и жалюзи радиатора. Любопытно, но не только кокили для поршней, но и штампы для кузова были изготовлены в Штатах, причем последние были (для экономии времени и средств) не стальными, а цинк-алюминиевыми — относительно недолговечными, но для малосерийного производства вполне годными. Впоследствии, заметим, на ГАЗе и КамАЗе самостоятельно, без оглядки на Запад, разработали свои технологии изготовления штампов для «малосерийки» из эпоксидно-цементной композиции, она же пластобетон.

Не менее интересным был и первый наш послевоенный автобус, 9,5-метровый ЗиС-154, во многом скопированный с американских GMC. С уникальным, как уже говорилось, дизелем, размещенным сзади, электрической трансмиссией и эффектным несущим кузовом с алюминиевой обшивкой, унифицированным с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82, машина выглядела гостьей из будущего. Увы, все та же «сырость» конструкции, что и у грузовиков, погубила машину. Пришлось, чтобы не оставить страну без автобусов, срочно разрабатывать паллиатив: восьмиметровый ЗиС-155 на основе шасси грузовика упомянутой модели 150. Вышло немногим лучше. Забегая вперед, отметим, что в автобусостроении мы безнадежно отставали и от Европы, и от Америки. А проблему насыщения страны автобусами, несмотря на импорт из Венгрии в 1960–1990-е, страна решила только в XXI веке.

Своей колеей

Но это было потом. Тогда же пришла новая напасть: железный занавес. До начала 1960-х практически абсолютный, он заставил инженеров разросшихся и размножившихся автозаводов искать свой путь. Опираясь на имевшуюся технологическую базу, состоявшую из американских и поступивших по репарациям многочисленных немецких станков. Последние изрядно укрепили заводы по производству комплектующих, от сальников и карбюраторов до ламп и подшипников, да и головным предприятием немало досталось — так, оборудование Ambi Budd, штамповавшего «кузовщину», ушло на ЗиС, а почти все оборудование, материалы и документацию заводов Audi и Horch, уцелевшие после бомбардировок союзников, перевезли на ГАЗ.

В отличие от коллег из авиации автоинженеры из Германии не принимали участия в советских разработках. А вот немецкие конструкции и опыт их использования оказали и на наших инженеров, и на их руководство очень серьезное влияние.

И важнейшей новацией в послевоенной автопромышленной политике стал поворот в сторону пассажирского транспорта, тоже подсмотренный у довоенной Германии.

До войны производство автобусов в СССР было мизерным, менее 1% общего выпуска, и только к 1940 году оно выросло до 2,7%. Легковых же автомобилей производилось 10–15% общего объема (рекорд — 23 100 ГАЗ-М1 в 1938 году), чего с трудом хватало для обслуживания чиновников, директорского корпуса и творческой элиты. Теперь же предстояло внедрить немецкий опыт.

Автобусы — не только городские, но и пригородные, и междугородние, благо дорожным строительством решили заняться всерьез. В личном пользовании в подавляющем большинстве мотоциклы, с коляской и без, но для более обеспеченных граждан разнокалиберные легковые автомобили. Только в марте 1947 года указом министра автомобильной промышленности Степана Акопова была разрешена продажа легковых автомобилей (кроме ЗиС-110) населению.

Опять же, автомобилей на основе уже проверенных немецких конструкций. (Точнее, «немецких американцев», выпускавшихся на филиалах американских автоконцернов. «Чистые немцы», производимые исконно немецкими производителями 1930-х, еще придерживавшимися мануфактурных технологий, совершенно не годились для массового производства.) Шасси и кузов Opel Kapitan легли в основу «Победы», в общем и целом вполне оригинальной разработки — внешне так и вовсе не имевшей сходства с «немцем», да и конструктивных отличий немногим меньше, чем сходства, а позже и ЗиМа на удлиненной победовской базе.

А нижнюю ступень автомобильной «табели о рангах» занял Opel Kadett, воспроизведенный, по приказу с самого верха, в точности до нюансов с потрепанных немецких образцов. Под новинку заново выстроили производство на 60 тысяч в год в старых цехах автосборочного (в войну — авторемонтного) завода. Но вскоре на ее технологической основе (не платформе, а именно базируясь на возможностях оборудования) появились оригинальные и все меньше отстававшие от европейских новые модели. Например, нижнеклапанный 1,1-литровый 27-сильный двигатель «донора» был сначала расточен до 1,2 и 35 сил, а к концу 1950-х «волшебным образом» (точнее, руками и карандашом Игоря Окунева) превратился в 1,4-литровый верхнеклапанный в 45 (позже 50) сил. При этом оборудование осталось прежним — денег на реконструкцию тогда не дали. Причем «своей колеей» инженеры МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей), позже переименованного в АЗЛК (Автозавод имени Ленинского комсомола) небезуспешно двигались вплоть до конца 1970-х.

На годы тотальной фазы железного занавеса пришелся пик экспериментов и оригинальных конструкций отечественных автоинженеров. Изучая мировой опыт больше по журналам да периодически закупаемым иностранным аналогам, создатели «типовых» машин были обречены на вторичность, и часто их работы морально устаревали еще до постановки на конвейер, как это было с газовскими «Волгами», что 21-й, что ее преемницей. Но немалая часть конструкторов была брошена на создание не типовых, а концептуально новых транспортных средств. Как правило, инициированных военными — но парадоксальным образом становившихся крайне востребованными «на гражданке». Так, машина для эвакуации раненых стала УАЗом-«буханкой», а армейский тягач и носитель вооружения «Урал-375» дал жизнь более простому и неполноприводному, но отлично подходящему для перевозок по доминировавшим в 1960-е грунтовым дорогам и щебеночным шоссе «Уралу-377М».

К этому же времени относится и девятый вал экспериментов с вездеходностью, от арочных шин для грузовиков до машин на пневмогусеницах. На ГАЗ, например, пришел всю жизнь работавший на стыке авто и авиа Алексей Смолин — и поразил страну и отчасти мир не только первым в истории гоночным автомобилем с турбореактивным двигателем, но и вездеходом на воздушной подушке, а также экспериментами с подводными крыльями для только что им же спроектированной и пошедшей в производство амфибии ГАЗ-46. Амфибию на подводных крыльях собственной разработки, а также с гидропневматической независимой подвеской и полуубирающимися в корпус колесами испытывали в те годы и в НАМИ.

Не менее интенсивно шли поисковые работы по узлам и агрегатам, и не только по двигателям всех типов (включая газотурбинные). И если начатые в НАМИ и других НИИ в середине 1950-х опыты с впрыском топлива вместо карбюраторов не привели к успеху, то автоматические трансмиссии постепенно внедрялись в относительно малосерийной технике, от городских автобусов до «люксовых» легковых машин. Хронически не везло (причем именно «не везло»!) только массовым автомобилям: всякий раз постановка на производство уже готового агрегата (для «Волги», для «Москвича», для «Жигулей») обрывалась то по внутризаводским, то по межведомственным, то по внешнеполитическим причинам.

Параллельно происходило импортозамещение в станкостроении. Страна училась создавать свои специализированные линии. Хотя, конечно же, полностью заместить, а тем более угнаться за прогрессом в данной области не удавалось.

И тут нам всем крупно повезло.

На запах нефти

В середине 1950-х в СССР незаметно для многих произошло событие, по историческому значению уступающее разве что Октябрьской революции: в Сибири нашли месторождения нефти. Применительно к автопрому это сразу же дало три результата. Во-первых, прекратилась работа с машинами на «альтернативных видах топлива» — и с электромобилями, и с газогенераторными, работавшими на чурках, и с паровыми, работавшими на угле и швырковых дровах. Во-вторых, в автоинжиниринге страны резко расширились работы по оригинальным машинам специально для эксплуатации на просторах Сибири. А главное, это приоткрыло железный занавес.

И первую брешь в нем пробил глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи, недовольный диктатом тогдашних транснациональных нефтяных компаний. В результате с 1958 года к нам начались поставки итальянского, а позже и другого западного оборудования для промышленности.

Вообще говоря, взаимоотношения итальянской бизнес-элиты (и могущественной тогда Компартии Италии!) с руководством СССР — отдельная глава в истории страны. Нам же важно, что именно эта волна породила строительство в Ставрополе-на-Волге (экстренно переименованного в память о скоропостижно умершем во время визита в СССР лидере итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти) Волжского автозавода на 500 тысяч машин в год — и, что важнее, мощнейший технологический скачок. Еще бы: на FIAT позаботились не только о продаже документации, оснастки и оборудования (включая запретное тогда для СССР американское и британское, коего было большинство!) на, что бы ни говорили скептики, одну из лучших машин в своем классе на тот момент, особенно после. Едва ли не более важным было то, что могущественный клан Аньелли, хозяев концерна и много чего еще обеспечил передачу СССР лицензий на сторонние комплектующие и материалы, от дисковых тормозов до радиальных шин.

А в процессе кардинальной переделки машины для жизни на наших дорогах (хлипок оказался прообраз вазовской «копейки» FIAT-124) участвовали и наши инженеры, почти сплошь выходцы с ГАЗа, в том числе газовский главный конструктор по легковым автомобилям Владимир Соловьев, впоследствии главный конструктор ВАЗа. Основавшие вместе с присоединившимися спецами с других заводов, от «запорожца» Петра Прусова до «ульяновца» Георгия Мирзоева, новую школу, тольяттинскую. Сами итальянцы рассматривали отдел главного конструктора будущего завода лишь как подразделение по серийному сопровождению. Но почти с первых месяцев существования отдела инженеры взялись за самостоятельные разработки, самая известная из первой волны, «Нива», была отнюдь не первой, на два года раньше стартовал проект переднеприводной машины «калибром» меньше и разработанной с нуля (об этом см. «Ваше плодородие», «Эксперт» № 22 за этот год).

Здесь надо отдать должное первому гендиректору ВАЗа Виктору Полякову (до того — замминистра автомобильной промышленности СССР, еще ранее — директор МЗМА), проявившему себя, скорее, как государственный деятель. В том числе в создании полноценного инжинирингового центра по разработке собственных конструкций. В том числе на дальнюю перспективу. «Остановиться — значит отстать», — любил повторять Виктор Николаевич.

Увы, патриотизм Полякова в отношении любимого детища имел и обратную сторону: став в 1975 году уже министром, он немало позаботился о том, чтобы в Москве машины нового поколения пошли позже вазовской «восьмерки» и были не оригинальными, а как минимум по кузову копировали французскую SIMCA-1307.

А заказ на реконструкцию производства АЗЛК и собиравшегося делать такие же «Москвичи-412» оборонного «Ижмаша» достался в 1967 году Renault. (Вопреки слухам французов рассматривали только в этом качестве: альтернативы FIAT для строительства автограда на Волге не было). По сути, это были новые заводы мощностью 200 и 150 тысяч в год соответственно (у АЗЛК на тот момент — до 70 тысяч) рядом со старыми цехами. Параллельно АЗЛК покупал лицензии у англичан. На сцепления Borg & Beck, на тормозные системы разработки Girling… И чуть не купили автоматические коробки BorgWarner, уже было испытанные на «Москвичах». Здесь стоит заметить, что инициатором автопроизводства на «Ижмаше» был глава Миноборонпрома Дмитрий Устинов, отстаивавший «опору на собственные силы». Но он понимал степень отсталости страны в технологиях машиностроения — обнаружив еще в 1950-е при переводе оборонки на мирную продукцию, насколько простейший мотороллер высокотехнологичнее пулеметов…

887 миллионов долларов (тогдашних!) на ВАЗ, из них 322 для FIAT, 141 для Renault — щедрость партии и правительства на нужды обывателя просто неслыханная. Все просто: изъятие у «зажиточных» граждан излишней денежной массы (автомобили продавались им по цене в 3–7 раз выше себестоимости) — и диверсификация экспорта. «Москвичи» хорошо шли в Европе и Британии, а с запуском производства на ВАЗе валютные поступления от экспорта автомобилей выросли кардинально. Кроме того, FIAT обязывался покупать в течение пяти лет советские товары длительного пользования, в частности суда на подводных крыльях.

Воодушевленные успехом FIAT и Renault, на запах нефтедолларов потянулись компании помельче. В частности, велись переговоры с BMW, предлагавшей наладить у нас производство 2,5-литровых моторов для «Волг» и уже снятых с производства, но отлично подходивших нам и всяко на голову более совершенных, чем отечественные, мотоциклов.

Но пока вернемся к грузовикам и чуть назад. Итальянское литейное оборудование в середине 1960-х позволило ГАЗу наладить массовый, до 350 тысяч в год, выпуск моторов V8 с алюминиевым блоком. Литье под давлением, тогда передовая технология (и освоенная в то время на Западе только для более простых, рядных, моторов) позволила резко снизить трудоемкость и кардинально удешевить процесс капремонта моторов.

А впереди был самый масштабный в истории России опыт впрыска западных технологий в отечественную конструкторскую школу.

В 1980-е в СССР вышел шеститомник немца Йорнсена Раймпеля «Шасси автомобиля» — основательное учебное пособие для будущих (да и действующих) конструкторов. На фоне общего «книжного голода» на специальную литературу это было событие!
Вот только… Мало кто знал, что второй том книги при переводе был изрядно сокращен: из него убрали главы, касающиеся конструкции и параметров шины, — и все, что указывало на базовый принцип расчета шасси «от параметров покрышки».
В результате молодым специалистам пришлось учиться работать «от покрышки» уже на практике, причем больше автоспортивной или же иностранной: в нашей стране отточенная управляемость никогда не была в приоритетах при разработке.
Книжный железный занавес по-настоящему рухнул только в 2000-е. Но рухнул, и теперь нередки споры, живьем и онлайн, в каком именно «букваре» описана более правильная методика расчетов.

Новый Интернационал

Растущей экономике требовались грузовики. Много грузовиков. В том числе больших. Конечно же, дизельных — для соблюдения баланса потребления нефтепродуктов. И не для автобанов, а для реальных наших дорог — к тому времени все чаще асфальтированных, но с малой несущей способностью полотна. Так, 16 ноября 1967-го, спустя всего полтора года после соответствующего решения по АвтоВАЗу, было принято постановление союзного Совмина о строительстве еще одного, на сей раз «грузового», автогиганта в Набережных Челнах: на 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч двигателей.

Проектирование машин поручили ЗиЛу под руководством уже опытнейшего Анатолия Кригера, не так давно набившего руку и посадившего сердце на разработке и внедрении «среднетоннажного» семейства ЗиЛ-130. Параллельно для подстраховки (задача была особо важной!) создавались аналогичные экспериментальные грузовики в КБ НАМИ и УралАЗа. И, в общем, их наработки сыграли немалую роль в доводке машин, а впоследствии и для модернизации грузовиков на ЗиЛе.

Будущий грузовик не копировал ни один аналог — хотя, конечно же, был создан с оглядкой на «американцев», что всегда было характерно для зиловской школы. Оригинальная конструкция изначально, задолго до выхода постановления, задумывалась как преемник «130-го», и содержала не так и много лицензионных узлов (ступицы и диски FIAT, тормозная система Westinghouse), а особой гордостью разработчиков была кабина с высочайшей для того времени технологичностью в массовом производстве.

Первый прототип будущего КамАЗа, официально называвшийся ЗиЛ-170 (имя «КамАЗ» он получит три года спустя), выкатили еще в марте 1969-го — сказался обширный техзадел. А в дальнейшем доводили машины основательно, тщательно и не спеша — окончательную конструкцию автомобили «первой очереди», грузовик 5320 на восемь тонн груза и седельный тягач 5410 под 12,5-тонный полуприцеп, запустили в серию только в 1974 году. А машины «второй очереди» с увеличенной нагрузкой на ось, уже для эксплуатации на магистралях, доводили совместными усилиями с новым, камазовским, КБ и поспели только к началу 1980-х. К слову, КБ КамАЗа параллельно с серийным сопровождением и доводкой тут же, в 1974-м, взялось за дальнюю перспективу — и вскоре породило немало интереснейших прототипов.

Чуть раньше, в ноябре 1973 года, были готовы двигатели и трансмиссии разработки Ярославского моторного завода. Всего было построено и испытано более 150 опытных моторов — не считая прототипов оказавшегося неудачным мотора меньшего объема, а также 10-цилиндровых версий, получившихся как надо, но требовавших «слишком дополнительных» затрат на индустриализацию.

Но если машина наша, цеха, в общем, тоже (проектировать заводы у нас научились еще в 1930-е), то технологии и оборудование — в основном западногерманские. Всего в строительстве КамАЗа принимало участие более 500 компаний со всего мира.

Часть оборудования была отечественной — одних автоматических линий 93 штуки, — но относительно небольшая (западных — более двухсот), и сильно меньше, чем могла быть. Причина — крайняя загруженность отечественного станкостроя заказами. И для автопрома, и для тракторной промышленности, и для индустрии комплектующих (только для подшипниковой отрасли в 1971–1975 годах было выпущено 107 линий!). Хотя, конечно же, основной причиной были уникальность масштабов и требование совершить новый технологический скачок в производстве.

Отдельный разговор — преодоление барьеров международной комиссии по контролю за экспортом (СОСОМ), созданной еще в 1949-м в качестве одного из главных механизмов технологической части железного занавеса, и отдельно американских спецслужб и «ястребов». Важными, конечно, были аргументы и доказательства того, что завод будет производить сугубо мирную технику (при этом наличие в модельной гамме грузовика повышенной проходимости никого не смутило), но главным было все же «потепление» дипотношений с Западом. Увы, закончившееся в 1977 году вместе с приходом к власти в США кабинета Джимми Картера, начавшего ставить препоны на поставки уже готового оборудования, срывая ввод второй очереди.

Но успели. Хоть и с опозданием на два года от плана (при этом разработчики машины все сделали вовремя). Перед очередной волной эмбарго, на сей раз из-за войны в Афганистане. В феврале 1976-го собрали первый «конвейерный» грузовик и постепенно начали наращивать производство, хотя и темпами, далекими от плановых. Только в 1985 году выпустили более 100 тысяч КамАЗов, а на плановую производительность завод так и не вышел (рекорд был поставлен в 1988-м — 126 855 машин). Причины лежат далеко от инжиниринга, поэтому о них не будем, как и о разумности самых масштабных в истории отечественного автопрома вложений: по словам тогда уже министра автопрома Виктора Полякова, 4,7 миллиарда «тех, советских» рублей — при еще живом ЗиЛе. Отметим лишь, что и количественный, и качественный скачок в грузоперевозках вышел огромный. А конструкция машины оказалась с обширными резервами по модернизации: как мы знаем, самые продаваемые нынче грузовики завода, по сути, те самые ЗиЛ-170 1969 года.

Советская «зажигалка»

Фамилию Порше в СССР знали хорошо. Еще в 1930-е, по легенде, основоположнику династии предлагали стать главным конструктором автоиндустрии страны Советов. В начале 1970-х инженеры Porsche Engineering в инициативном порядке предложили вариант рестайлинга «Москвича-412», а в 1976 году предложили (все так же, в инициативном порядке) аналогичный «фэйслифт» уже ВАЗ-2103. В общем, ничего особенного — еще с 1960-х свои услуги по рестайлингу и дизайну предлагали многие западные фирмы, но в СССР, в отличие, скажем, от Чехии, их услугами так и не воспользовались. А вот предложения Porsche Engineering по доводке «Жигулей» для европейского рынка заинтересовали чиновников Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). Так в 1976 году был подписан первый трехлетний контракт с наследниками Фердинанда Антоновича Порше. Согласно которому не только немецкие специалисты приезжали в Тольятти консультировать, но и вазовские специалисты ездили в Ингольштадт на стажировки.

Тем временем будущий ВАЗ-2108 уже рождался вовсю. Собственно, разработка переднеприводной машины началась еще в 1971 году, но это была машина поменьше — в 1976 году все наработки по проекту передали в Запорожье, где они легли в основу «Таврии». А «восьмерку» решили начать проектировать с чистого листа, и в 1979 году выкатили первый прототип. Тем временем поняли, что весь путь по разработке и производству новинки не осилить, в результате были закуплены лицензии более чем у 20 компаний на узлы и агрегаты, от рулевых реек до замков дверей, а выбор помощника по разработке и доводке машины стал очевидным. Партнером по технологическому перевооружению завода стала туринская UTS, «дочка» FIAT. На дворе стоял 1980 год. До продаж ВАЗ2108 оставалось четыре жарких года…

Была ли «восьмерка» полностью оригинальной российской разработкой? Да, и еще раз да. На иностранцах была только помощь в доводке и индустриализации, все конструктивные решения — дело рук вазовцев, включая компоновку двигателя, вопреки слухам о схожести мотора с аналогичным, разрабатывавшимся в то время немцами для SEAT Ibiza.

Справились бы тольяттинцы без иностранной помощи? Никак нет. Без Porsche машина была бы точно такой внешне, но ехала бы несопоставимо хуже. С техническим перевооружением при переходе на принципиально новую конструкцию АвтоВАЗ не справился бы точно. А его смежники и подавно. Слишком высок был технологический барьер, немногим ниже, чем при организации производства «Жигулей».

А машина получилась «на пять». Да, хуже топового одноклассника своего времени, Golf II, но ощутимо лучше «середнячков» вроде Ford Escort. С «собранной» управляемостью, резвым мотором и, в общем, нескучной для своего времени внешностью, это была первая и пока единственная в нашей истории крупносерийная машина «для водителя». Вот только оценить это сполна мы не смогли: к тому времени в промышленности, не только автомобильной, произошло обвальное падение качества. Даже там, где оборудование было свежим, как на ВАЗе, гонка за перевыполнением плана не оставляла шансов. А на большинстве других заводов (как автомобильных, так и поставщиков комплектующих) сказался предельный износ оборудования, часто еще довоенного выпуска.

В это же самое время грянула перестройка — судорожная попытка удержать валящуюся экономику, в том числе за счет частичного открытия ее лицом к Западу. Но было поздно: одновременно с началом реформ в стране резко закончились нефтедоллары. Впрочем, иностранные компании, хлынувшие к нам с предложениями о сотрудничестве, об этом не знали. Ни концерны (предлагавшие выпуск на наших мощностях Citroën BX и FIAT Panda), ни ушлые дельцы и стартаперы, предлагавшие, как бусы папуасам, якобы революционные проекты, ни европейский «средний бизнес», привлеченный почти дармовой и при этом качественной рабсилой… Все остались с носом. А мы без носа. То бишь без изрядной части автопрома и его инфраструктуры.

Капитуляция для интеграции

Были ли 1990-е и 2000-е потерянным временем для автопрома? И да и нет. С одной стороны, все развивалось по инерции, на громаднейшем заделе прошлых лет. Вазовская «десятка» была разработана еще до распада СССР при участии Porsche, как и ее 16-клапанные моторы. Вазовская «Калина» — не более чем развитие «восьмерочно-десяточной» платформы, интереснейшие проекты электромобилей тоже были продолжением технического задела 1980-х.

Схожая ситуация с инжинирингом, платформами и агрегатами была и на других заводах. За вычетом разве что ГАЗа, точнее его СП с австрийской Steyr… потерпевшее неудачу ввиду сложности и дороговизны мотора. Зато был спрос на обычные, вконец устаревшие «Волги», да примитивную и низкокачественную, зато дешевую и неприхотливую полуторку «Газель», созданную своими силами и под имевшиеся возможности.

В общем, на заводах воцарился застой. Вместе с окончательным падением качества и возникшей конкуренцией со сначала подержанными, а потом и новыми иномарками сильно уронивший продажи у одних и похоронивших других (впро чем, крах «Москвича» и ЗиЛа вызван, скорее, субъективными причинами — но мы же договорились не упоминать чиновные мерзости, так?). А теплившуюся было надежду на выпуск ГАЗом внедорожников и нового поколения «Волг» похоронил кризис 1998 года.

Последние легковые новинки, родившиеся уже в начале XXI века, были для конструкторских школ ВАЗа и ГАЗа, что называется, на последнем выдохе. Тольяттинский Проект С — автомобиль классом выше ВАЗ-2110, но схожей в основных чертах конструкции. А вот ГАЗ-3115 с прежними «Волгами» роднили только задний привод да мотор, достоверно скопированный в 1970-е с не самого удачного американского, — все остальное было разработано заново. Но новинки требовали больших денег на индустриализацию, а их у заводов, измученных выпуском давно ставшей низкомаржинальной продукции, уже не было.

Пришлось звать на помощь иностранцев. И уже к концу 2000-х проникновение европейских технологий и иностранных специалистов в российский автопром стало несравнимо выше, чем когда бы то ни было, а простор для отечественного инжиниринга стремительно сокращался. Хотя был и обратный пример: возрожденный Максимом Нагайцевым НАМИ с его ключевым проектом, Aurus (о нем подробно см. «Эксперт» № 24 за 2021 год). Максим Валерьевич смог собрать едва ли не лучшие кадры, вернуть в Россию некоторых инженеров, состоявшихся на Западе, — а также привлечь ключевых «альтернативщиков», прошедших суровую школу автоспорта, кастомайзинга и стартапов, от «Руссо-Балта» (не того, дореволюционного, а рождавшегося в начале 2000-х роскошного купе штучного производства в стиле ар-деко) до «Маруси». Собрать команду — и интегрировать ее в западное инженерное и технологическое пространство, чтобы с использованием лучших иностранных партнеров и лицензий на передовые комплектующие создать сначала оригинальный, по-настоящему свой автомобиль высшего класса, а затем стать ведущим разработчиком самой разной автомобильной техники, от глиссирующих амфибий до беспилотных микроавтобусов.

Обойдемся без рейганов

Как видим, из 135 лет существования российский автопром был всего 25 лет «в режиме блокады» со стороны Запада: с 1917-го по 1923-й, с 1939-го по 1942-й и с 1946-го по 1962-й, причем каждый раз перед «санкциями» оборудования закупалось с избытком, в расчете на очередное ускорение развития.

Сейчас же впрок не запаслись. «Поворот на Восток» нам не поможет: «продвинутые» китайские компании вынуждены нам отказывать из-за своей зависимости от западных лицензий, а от «третьей линии», небольших и морально устаревших заводиков, продолжающих строчить «партизанские» копии западных машин, ввиду ее пещерной отсталости и по технологиям, и по технической культуре, толку мало.

Зато для работы с имеющимися в России технологиями у нас имеется не самая слабая в мире инженерная школа, создававшаяся на ГАЗе и ВАЗе многие десятки лет и умеющая как превосходить учителей, так и идти своим, независимым от «мировых трендов» путем.

У нас есть то, чего нет у Ирана, тоже переживающего уже сорок лет западную блокаду, но неспособного обращать минусы в плюсы посредством инжиниринга. Коего там не было никогда — все, что делалось и делается в Иране (равно как в Малайзии и Таиланде), суть точные или ретушированные копии западной техники.

И подавно нерелевантны аналогии с оставшимся за санкционным барьером старопромышленными странами, каждая из которых прошла свой, столь же уникальный, что и у нас, путь.

Франция производила «самобеглые коляски» еще до изобретения двигателя внутреннего сгорания, на паровом ходу; позже, в XIX веке, стала автодержавой номер один, развиваясь количественно и качественно. Пока не выстрелила почти что с места Америка — первоначально шедшая совсем уникальным путем, выпуская электромобили для городов и коляски с одноцилиндровыми ДВС и большими колесами для села и периодически копируя французских и британских «передовиков инжиниринга». А потом понеслась вскачь адаптировать европейские конструкции к технологиям массового производства, начиная с конвейера (использовавшегося в Штатах еще до Форда, но только на производствах отдельных агрегатов) и заканчивая едва ли не более великим изобретением компании Budd — штамповкой крупных панелей из стального листа, с тем чтобы сваривать их точечной сваркой. Последняя, в свою очередь, породила спрос на широкий стальной лист, затем на модификации металла с целью глубокой вытяжки — и на дизайн как технологию, а не техническое оформительство. И уже в 1930-е выяснилось, что Америка ушла далеко вперед в автопроме, а все остальные — всего лишь добротные и не очень мануфактуры, вынужденные закупать американские станки и лицензии, чтобы угнаться за прогрессом. Сыграл свою роль и зародившийся в 1930-е годы в Штатах маркетинг, «наука продавать», основанная на искусстве слышать требования, угадывать желания и капризы покупателя.

Германия тем временем не выделялась ни школой, ни особым уровнем техники, ни тем более умением угождать кому-либо, включая собственных министров и генералов, вплоть до 1960-х, когда немцы пошли продвигать в мир лозунг «Великое немецкое качество» (а их южные соседи тогда же — «Великий итальянский дизайн»). Свой путь, и часто с захватывающими поворотами и перипетиями, был и у других стран — Чехии, Швеции, Бельгии, Швейцарии — большинство из которых, помимо шведов, давно исчезли из списка самостоятельных автопроизводителей.

Определенную рифмовку можно уловить в развитии отечественной автоиндустрии разве что с Японией. То же перманентное начальственное «Не рассуждать!», очень похожая система централизованного управления отраслью, та же второстепенность отрасли (вплоть до конца 1960-х, когда отрасль стала экспортной — опять совпадение!), часть «автобиографии» за железным занавесом, а то и под прямой блокадой… Но есть нюансы. Во-первых, послевоенная ориентация отрасли на запросы «простых людей» (тогда еще очень бедных, но имевших склонность к обогащению) и принадлежащего им малого бизнеса. Во-вторых, равные правила игры — что для старожилов вроде Toyota, что для филиалов мегакорпораций типа Mitsubishi, что для талантливых новичков без регалий и родовых заслуг, как Honda. В-третьих, открытость мира для постижения японцами наук. А главное, невероятная жажда знаний у самих японцев той поры. Характерный пример — поездка в начале 1950-х Соитиро Хонды и его друга Такео Фудзисавы в Европу для ознакомления с местным авто- и мотопроизводством. Домой друзья тянули не только исписанные блокноты впечатлений, но и полные чемоданы карбюраторов, клапанов и прочих маслонасосов. Слишком тяжелые, чтобы с ними впустили в самолет. И тогда Соитиро и Такео выбрасывают все личные вещи, а часть железок распихивают по карманам пиджаков и брюк… А спустя несколько лет они переманивали лучших специалистов всего мира — и те соглашались не столько из-за приятных зарплат, сколько при виде оснащения экспериментальных лабораторий и полигонов японских компаний. В Европе, которую накрыла болезнь «бизнес-эффективности», такого в те годы не было и близко (впоследствии, в 1990-е, Старый Свет взял-таки реванш, благодаря, опять же, вложениям в науку и школу, а также закончившимся инвестициям в инновации у японцев, но это было изрядно потом).

Что-то подобное сейчас получается у постчебольной Кореи, сумевшей перенять европейский инженерный опыт и начать превосходить учителей, не переставая приглашать всё новые европейские «головы», — и не получилось у Китая. То ли имперские короны жмут головы простых инженеров, то ли при Мао и правда уничтожили всех носителей способности мыслить творчески вместе с книгами и воробьями, но своей инженерной школы в Поднебесной не выросло, и нет уверенности, что вырастет. Зато доступ к европейским и американским технологиям — нараспашку, как у Японии 1950-х и СССР в конце 1920-х. Что делает их технику не просто опасным конкурентом, а потенциальным сокрушителем нашей автоиндустрии.

Помнится, японцы в 1980-е чуть не сотворили подобное с автоиндустрией американской — а та была (даже тогда) несоизмеримо сильнее нашей, просто «всего лишь» загордилась и заблудилась в желании угодить амбициям и стареющих хозяев, и акционеров, и тогда еще молодых топ-менеджеров, сочтя дураками тех, кто ее кормит: покупателей. И если б не Рональд Рейган, ушла бы марка Chrysler тогда в историю. Одновременно с британской Triumph или французской Talbot, у которых не нашлось столь высокопоставленных спасителей.

А российский автопром спасать-таки придется. И едва ли не активнее, чем американский времен рейганомики. Судя по опубликованным программам да заявлениям сиятельных персон, по-прежнему в приоритетах легковые электромобили и инфраструктура для них (и это в стране с избыточным производством дизеля и метана), создание платформ D- и Е-класса (изначально обреченных на неравную конкуренцию «в лоб» с иномарками на транснациональных платформах), сборка китайских машин, в конце концов, в том числе под брендом и вывеской «Москвич»!

Это примерно как если бы в середине 1920-х вместо курса на массовое стандартизированное производство решили копировать европейскую (немецкую, итальянскую…) модель с поправкой на имеющиеся возможности. То есть множить в большом количестве кустарные производства вроде тогдашних АМО и завода «Спартак», одновременно закупая топ-иномарки для высших чиновников. (А ведь были такие мнения, и весьма авторитетные.) Среднесрочные последствия несложно представить.

Вот только не Рейган-2 нам нужен — а методичная скоординированная работа специалистов, которые здесь еще не повывелись. Что в «традиционном», что в «новом», он же «инновационный», автопроме. Сначала — по разработке и проработке стратегии и мер для ее реализации, а потом… да, финансирование, и не 200 миллиардов, которые требуются, по уже упоминавшимся нами (см., например, статью «Автопром доехал до пропасти», «Эксперт» № 24 за 2022 год) расчетам Вадима Сорокина, президента группы ГАЗ. Вадим Николаевич имел в виду минимальные средства на худое-бедное укрепление инфраструктуры компонентов. Здесь же надо не только «руки», но и «мозги» взбадривать, а это сильно дополнительные деньги — нынешние инженеры не будут работать за миску супа, как на ЗиСе в 1940-е, да и тогда, как мы показали выше, результат экономии на людях, сроках и прототипах был плачевен.

Да, цена вопроса велика. Но кто не хочет кормить своих инженеров — будет кормить чужих. А вместе с ними и чужих рабочих, мастеров, менеджеров и уборщиц, и не только в автопроме. И не факт, что на этот раз хватит нефтедолларов, как в пьяные 1970-е и сытые 2000-е.

Самые многотиражные автомобили в истории автопрома

СССР/Россия

• ВАЗ-2101-07 (1970–2012)* — 17,918 тыс.
• «Москвич» / Иж-408/412/2140/2125/2715 (1964–2001) — 7,060 тыс.
• ВАЗ-2108/09/099/13/14/15 (1984–2013) — 5,291 тыс.
• ГАЗ-53 (1961–1993) — более 4 млн
• ГАЗ-51 (1946–1975) — 3,481 тыс.
• ЗиЛ-130 (1962–2010) — 3,383 тыс.
• ВАЗ-2121 «Нива» (1977 — наст. время) — около 2,5 млн

Мир

• VW Beetle (1938–2003) — 21,530 тыс.
• Lada Classica (1970–2012) — 17,918 тыс.
• Fort Model T (1908–1927) — около 16,5 тыс.
• Fiat Uno (1983–2010) — более 9 млн
• Citroën 2CV (1948–1990) — около 9 млн (с коммерческими версиями)
• Peugeot 206 (1998–2014) — 8,360 тыс.
• Ford F-series (2015–2020) — 6,924 тыс.

*В скобках приведены годы выпуска моделей.

Традиции «долгожительства» и «многотиражности» на конвейере в СССР были обусловлены неразвитостью рынка: ограниченность предложения позволяла выпускать предельно сжатый типаж техники с минимальным выбором двигателей и оснащения — и держать машины в производстве, даже когда оснастка отрабатывала двойной ресурс, отчего обвально падало качество. Хотя были и исключения в виде действительно «нестареющих» машин («Нива», ГАЗ-51).

В списке же западных бестселлеров — редкие (на общем фоне из тысяч моделей) конструкторские и маркетинговые удачи. И все они по-настоящему «народные автомобили», для аудитории со средним доходом и ниже: легендарный фольксваген «Жук», советские «Лады», детище Форда, первый конвейерный автомобиль «Форд-Т», а также их наследники — пикапы F-series. Последние, впрочем, не так давно утратили былую простоту, что сказалось и на цене, но продажи только выросли.

В первые четыре десятилетия развития «большого» советского автопрома создание массового автомобиля для личного пользования граждан вообще не входило в число отраслевых приоритетов: машины создавались для промышленности, для обороны и — штучно — для номенклатуры. Лишь в 1947 году было официально разрешено иметь автомобиль в личной собственности. И вплоть до распада СССР задача массовой автомобилизации населения так и не была решена — личный автомобиль оставался предметом роскоши, в том числе из-за своей искусственной дороговизны (акциз в розничной цене легковых автомобилей доходил до двух третей). В рыночную эпоху страна вступила с очень скромным показателем автомобилизации населения — менее 20 машин на 100 домохозяйств. С открытием границ в Россию хлынул поток импортных авто, новых и подержанных, и, несмотря на спад выпуска машин на отечественных автозаводах, рынок начал постепенно насыщаться: обеспеченность легковыми авто выросла до 28 к 2000 году. Темпы автомобилизации достигли максимума в «тучные» 2000-е. Сошлись сразу два фактора — взрывной рост доходов населения и расширение предложения машин за счет запуска в РФ сразу нескольких производств по промсборке иномарок — и к концу позапрошлого десятилетия насыщенность рынка скакнула до 48 авто на 100 семей. В дальнейшем темпы автомобилизации страны заметно снизились: после 2013 года реальные доходы граждан либо падали, либо стагнировали, а производственные мощности оставались сильно недозагруженными. При этом цены на автомобили даже до нынешнего санкционного кризиса непрерывно росли, далеко оторвавшись от золотого правила Форда, по которому массовый спрос на авто возможен тогда, когда его цена примерно соответствует годовому доходу покупателей. Еще до коронакризиса разрыв между средней зарплатой и средней ценой автомобиля в России был двукратным, сейчас он еще увеличился. По уровню автомобилизации населения (62 машины на 100 домохозяйств в 2020 году) Россия почти догнала страны Центральной Европы (74, Венгрия) и сильно опережает Китай (33), но заметно отстает от «старых» автомобильных держав (США — 86, Япония — 138).