ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Feb. 2, 2024

САМОЛЕТОВ СТАЛО В 6 РАЗ МЕНЬШЕ

- До введения санкций в России было 520 бизнес-джетов, - рассказал «КП» руководитель портала BizavNews.ru Дмитрий Петроченко. - А сейчас порядка 90. Остальные остались за границей. Это не только самолеты, находившиеся в иностранной юрисдикции, но и аффилированные с российскими владельцами. И когда санкции вступили в силу, самолеты у кого-то были арестованы, у кого-то приняты «на длительное хранение до выяснения обстоятельств» и так далее. Формулировки разные, а суть одна: джеты из Европы теперь не летают в Россию, а наши не летают к ним.

Но, по словам эксперта, люди по-прежнему посещают Ниццу и другие города Старого Света, только маршрут усложнился. Теперь надо на обычном рейсе лететь до Стамбула, а там пересесть на турецкий, арабский или европейский джет и следовать дальше.

Примерно две трети обладателей роскошных самолетиков летают сами, а остальные возят пассажиров и на этом зарабатывают.

- Последнее время набирает популярность такая форма, как джет-шеринг, - рассказал «КП» основатель сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. - Ты арендуешь не весь самолет, а одно или два места - сколько нужно. И соответственно платишь. Это для тех, кто уже вырос из бизнес-класса, но не дорос до аренды самолета целиком или его покупки.

Но даже шеринговое кресло «кусается». Если в 2022 году полет, например, в Дубай стоил 5 тысяч евро, то теперь уже 11 тысяч! Это втрое дороже бизнес-класса в обычном самолете.

Самые популярные направления бизнес-авиации - это Стамбул (как пересадочный хаб), а также Дубай, ставший популярным местом отдыха, и Бахрейн, к которому наши богачи тоже приглядываются.

- Набирает обороты ближнее зарубежье, прежде всего Узбекистан и Казахстан, - говорит Петроченко. - Из российских направлений, составляющих две трети трафика, самые популярные - Санкт-Петербург и Сочи.

НЕ ЛЕТАЙТЕ «ПАРТИЗАНСКИМИ АВИАЛИНИЯМИ»

Воздушное такси может быть доступно и людям с более скромным достатком. В конце прошлого года в Госдуме была создана межфракционная группа по развитию малой авиации. Сейчас там как раз готовится законопроект о воздушном такси. Этот вид транспорта может стать экономическим тягачом, который потянет за собой всю малую авиацию.

- Главная проблема, мешающая развитию легкомоторной авиации - мощные административные барьеры, - сказал «КП» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. - Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям - по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, еще там целая пачка... А с одним самолетом вообще практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.

Плюс еще сертификация эксплуатантов и самих самолетов, учебных центров, центров техобслуживания, малых аэродромов, к которым предъявляются завышенные требования по техническому оснащению. По словам Детенышева, если убрать ненужные административные требования, то стоимость летного часа в малой авиации снизится с 25 тысяч рублей до максимум 5 тысяч.

- А пока существующая система привела к тому, что в официальных коммерческих перевозках осталось только 40 малых воздушных судов, это преимущественно Ан-2, - говорит Детенышев. - Были еще иностранные «Даймонды», «Цесны» и «Тримотор», но они выведены из эксплуатации из-за невозможности поддержания летной годности.

Но, как говорится, строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения.

- Соответствовать заявленным требованиям очень сложно, поэтому им никто не соответствует, - говорит Патраков. - Летают так называемые партизанские авиалинии, то есть самолеты, не прошедшие в полной мере все законные процедуры.

В результате стоимость «партизанского» летного часа, например, Ан-2 составляет 35 тыс. руб. в час. А если его поставить на учет, получить сертификат летной годности, зарегистрировать авиакомпанию, то стоимость возрастет под 100 тысяч. Но у нелегалов есть высокая степень риска. Наряду с квалифицированными пилотами, которые не регистрируются, потому что не хотят платить, есть и другие - которые не регистрируются, потому что летают по поддельным документам. Увы, такое бывает даже в большой авиации.

- Достаточно распространенная ошибка таких неквалифицированных пилотов - забывают учесть встречный ветер при подсчете расхода бензина, - говорит Патраков. - В результате оказываются в воздухе с пустыми баками...

Но вернемся к воздушному такси. Если под этот проект будут смягчены административные требования, то спрос на легкомоторные самолеты может вырасти. Готова ли к этому промышленность? По словам моих собеседников, с самолетами проблем не будет, но нужны авиационные двигатели для малой авиации.

- Тут приходится рассчитывать только на себя, - говорит Детенышев. - Китай авиационную технику поставлять не будет - этот сектор в отличие от автомобилей строго контролируется со стороны США.