ТОП 10 лучших статей российской прессы за
March 28, 2016

Наш путь из подмосковного аэродрома «Раменское» — в Ростов-на-Дону. Туда из Донецкой и Луганской областей вывозят мальчишек и девчонок, которым срочно требуется помощь столичных медиков — санитарная эвакуация «Дети Донбасса». С нами летят врачи и психологи. В грузовой кабине установлены медицинские модули для перевозки ребят и сложены коробки со сладостями — полторы тонны конфет, чтобы передать «Детям Донбасса».

Кабина штурмана прямо под кабиной пилотов. Я сижу на свернутом спальнике — летчики не всегда знают, где окажутся и как надолго там задержатся. В кабине панорамное остекление — чтобы можно было ориентироваться не только по приборам (это важно, например, при тушении пожаров. — «ВМ»).Слева от меня — рабочее место штурмана, где современный ноутбук (на нем удобно следить за маршрутом) соседствует с кнопочной, еще аналоговой, техникой и простейшим калькулятором — деревянной навигационной линейкой, доставшейся Николаю Валентиновичу от отца. Штурман четкими движениями нажимает поочередно черные и белые клавиши Управляюще-вычислительного комплекса, который летчики между собой называют «роялем». Трык, трык, трык — отстукивают пальцы мелодию полета. А ногой Николай Валентинович время от времени нажимает на педаль связи с кабиной пилотов — воздушный пианист, не иначе.

Николай Валентинович объясняет, что в самолете три дублирующие навигационные системы и если, тьфу-тьфу-тьфу, какая-то из них выйдет из строя, то с помощью других штурман сможет ориентироваться и вывести самолет в нужное время на нужную точку.

МОЛИТВА ПЕРЕД РЕЙСОМ

У дежурного экипажа трехчасовая готовность. За это время нужно и маршрут проработать, и навигационные карты изучить, и строжайший медосмотр пройти (с обычным насморком, с которым людям «земных» профессий больничный не дают, в небо не пустят), и даже «молитву» прочесть… «Молитва» — это такая форма доклада, который командир и штурман наговаривают диспетчеру «под запись».

— Бортовой 76429, рейс такой-то, маршрут из Ростова в «Домодедово», заправка топливом столько-то, время полета такое-то… Эшелон такой-то… Схема выхода через Крашенье на Константиновск… Запасные аэродромы такие-то, к полету готов, решение на вылет принимаю, — звучат бессчетное количество раз повторенные слова.

Привычный для летчика доклад у меня почему-то вызвал волнение. Поерзывая на спальнике, взглянула на штурмана и успокоилась. Валентиныч, как зовут его коллеги, летает на Ил-76 больше 20 лет.

— Подмосковный гарнизон Астафьево, отец там служил в дальней авиации, — говорит штурман. — Я еще в школе учился, когда он меня с собой в командировку брал, катал на Ан-12. Поэтому я с детства хотел стать летчиком, дважды поступал в летное — не получилось. Зато на штурманский факультет в Ставропольское училище противовоздушной обороны попал.

Женился сразу после окончания училища. Как в той песне, помните? «Любите девушки простых романтиков, отважных летчиков и моряков…» Жена Марина, дочь Катя, сын Евгений хочет поступать в летное училище.

Пилоты МЧС говорят, что чем меньше они летают, тем спокойнее обстановка в мире.

Ведь именно их первыми поднимают на чрезвычайные ситуации. Катастрофа на Фукусиме — и вот уже самолеты МЧС сажают ребят из отряда «Лидер», эбола захватывает города и деревни — эмчеэсовцы везут в Гвинею специальную мобильную лабораторию для борьбы с эпидемией, ураган в Нью-Йорке в 2013 году — грузят в самолеты гуманитарную помощь.

— Утром включаю новости автоматически. Если что-то произошло в мире, начинаю обдумывать, как туда добраться, и чемодан собираю независимо от того, позвонили или нет, — перекрикивает рев двигателей Николай Валентинович.

В чемодане личные вещи на все случаи жизни: и теплый свитер, и плавки, и шапка, и очки от солнца. Ведь штурман не всегда знает, где окажется.

Так, на прошлый Новый год — утром 1 января — из холодной столицы борт МЧС вылетел на поиски пропавшего самолета в Индонезию.

…Скорость 934 километра в час. 935, 936 километров — мелькают цифры на панели приборов… — Мы сейчас таких высот не используем, перешли на международную систему и летаем в эшелонах, — объясняет штурман. — Наш самолет занял 310-й эшелон, который соответствует высоте в футах.

— Помните поговорку «разошлись как в море корабли»? Так в небе уже разойтись не так просто. Поэтому к выдерживанию линии пути сейчас очень высокие требования, — объясняет главный штурман Андрей Забелин, который в этом рейсе проверяет работу Николая Васильевича.

И то верно: справа от нас среди облаков вижу еще один крохотный самолетик. Тесновато.

Современные аэробусы, боинги, суперджеты полностью компьютеризированы и могут выполнять полет с очень высокой точностью. А на машинах «в возрасте» выдерживать эшелоны, соблюдать маршруты приходится штурману.

МАЛЕНЬКАЯ, НО ГОРДАЯ

— Мы часто летаем в Сирию, в Латакию. Если раньше мы ходили через Украину, Турцию, Кипр, то сейчас летаем в обход: через Белоруссию, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Кипр и дальше Сирия — сколько стран! Дольше на два часа! Летчики рассказывают историю, как однажды нужно было лететь через Эстонию. Как положено, запросили дипломатическое разрешение на пролет. И если нет запрета, значит, можно лететь. Латвия, Литва — пропустили самолет, а диспетчер маленькой, но гордой Эстонии говорит по рации: «Нет разрешения» и просит встать в круг, подождать, пока разберется. Ил-76 пролетает всю Эстонию за 8 минут. А тут только через 12 минут диспетчер сообщила, что нет, нельзя пересечь воздушное пространство и нужно в обход — то есть еще лишние 10 минут.

А если бы Россия самолет «Эир Балтик» не пропустила и заставила бы всю нашу страну облетать?! Николай Валентинович летал на разных типах самолетов, возил много разных делегаций. Министр на борту — гость привычный, первые лица государства — тоже есть допуск. Только об этом Николай Валентинович не распространяется, чтобы «допуск» за болтливость не сняли.

ИДЕМ НА ГРОЗУ

— Бывает, ночью легче сажать самолет, — удивляет меня Николай Валентинович, — все зависит от погоды.

Я знаю многих пассажиров, которые боятся летать по ночам. Но, оказывается, ночью лучше видны огни, на которые ориентируется экипаж. Поэтому во время тумана или метели легче ориентироваться именно ночью.

Самые сложные полеты, конечно, в туман, дым, ветер, гололед. А вот гроза — обычное явление, продолжает удивлять Николай Валентинович:

— В наших широтах обычно верхняя граница грозовых облаков где-то 10–11 километров. Потолок до 12 километров позволяет пройти легкому самолету (то есть с минимальным количеством груза и топлива. — «ВМ») над грозовым облаком.

— А ближе к экватору грозы такие, что сверху не перелетишь. А чтобы обойти, приходилось смещаться с линии пути на 300 километров, — вспоминает Андрей Забелин. — Начинаешь считать топливо, прикидываешь, хватит ли… — Подвернули, скорость 470 километров в час. Встречный ветер — 160, — помогает «прочитать» действия Николая Валентиновича Андрей Забелин. — Для чего нужен штурман? Если бы не было ветра, то и штурман бы не был нужен, самолет бы летал, как по дороге. А здесь — то боковой, то встречный, то попутный.

— Есть современные самолеты с электронным управлением, а у нас самолет с голосовым управлением, — шутят штурманы. — Кнопочку нажал с нижней кабины, сказал, «доверните вправо двадцать градусов», самолет доворачивает, сказал «снижайтесь», снижаются, «набирайте» — набирают. Среди авиаторов ходит анекдот: «Кто такой пилот? Это личный водитель штурмана».

…Подлетаем к Ростову. Готовимся к выпуску шасси, чуть гасим скорость. 1420 метров, 1410 метров показывает расстояние прибор. Выпустили предкрылки, закрылки и готовимся к посадке.

Уже 1000 метров высоты. Ничего не видно, летим в облаках. Прямо под ногами гудят, ворочаются колеса. Самолет разворачивается, выходит на посадочный курс.

Садимся в неизвестность. Высота 600 метров, а нижний край видимости всего 210 метров. Входим в облака. Удаление 8 километров до полосы — ничего не видно. Высота 400, по-прежнему не видно.

Идем только по электронным лучам курса и глиссады. До линии — семь километров, удаление шесть, удаление пять километров — считаные секунды. Высота уже 250 метров, а мы еще ничего не видим. Гул нарастает.

Высота 150 метров — тоже толком ничего не видно, но мы упорно «ползем вперед».

Полоса появилась, но видно по-прежнему плохо: дождь, плохая видимость.

— Мы сейчас на высоте принятия решения, — подсказывает Забелин. — Капитан за считаные секунды решает: садиться или уходить на второй круг.

Если полосу увидел, то садится. Мы спускаемся ниже, значит, решение на посадку принято.

Высота 60 метров, 50, 40, 30, 20, 15, 10, проходим торец полосы, 5, 4, 3, 2, 1, полметра, земля.

«КАРУСЕЛЬ» ПРОТИВ ПОЖАРОВ

…После приземления в аэропорту Ростова пилот и штурман идут к диспетчеру полетов и снова произносят под запись «молитву». А на борт тем временем принимают 20 ребятишек, самому младшему — два месяца. Через час летим обратно. Чтобы дети себя комфортно чувствовали, придется набирать высоту и снижаться еще более плавно.

— Хорошая у нас профессия, но вымирающая, — сожалеет Васильев по пути в Москву. — Все последние делают самолеты без штурмана. Суперджет-100 — экипаж два человека, Ан-148 — два человека.

Единственная надежда, МЧС собирается получать модифицированные Ил-76. У нас с Забелиным есть общий знакомый — летчик-испытатель Иван Чалов, он говорит так: «Я не могу пять минут заниматься тушением пожара, а пять минут навигацией. Ведь надо постоянно знать свое место и знать, куда лететь». Лишние глаза никогда не помешают. Так, в Греции, где тушили пожары, в небо поднималась целая «карусель» из самолетов и вертолетов. Пока один бросает, другой воду набирает.

Только и успевай головой крутить! Причем на стареньких самолетах нет даже радиоответчика, и заметить их можно лишь визуально.

Именно штурман во время тушения пожаров следит за маршрутом. Причем по приборам это сделать нельзя — только визуально. Ведь самолет летает так низко (высота на сбросе воды у Ил-76 — всего 50 метров, а Би-200 — всего 30), что может наткнуться на линии электропередачи.

…Снижаемся.

— Валентиныч, какую погоду дают? — спрашивает Забелин.

— 2100 метров видимость, а нижний край 210 метров, — докладывает Васильев. — Видимость ограничена дождем. Заход будет самый простой по радиомаячной системе.

Под разговоры — про красоту Москвы с воздуха вечером 9 Мая, когда над городом распускаются букеты салютов, и про то, что штурман, который вынужден бывает менять профессию, долго на земле работать не может: небо начинает сниться — снижаемся почти незаметно.

— 7 минут ночи, — говорит Николай. Обычный рабочий день, за который пройдены 2000 километров, подходит к концу. Николай спускается по трапу и похлопывает по «брюху» самолет. «Спасибо, что довез», — читаю по губам.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Кукуруз, первый заместитель директора, начальник штаба ФГУАП МЧС России:

- Прокладка пути, расчет по времени выхода на определенные точки, при десантировании расчет точности, чтобы десант или груз выбросить в определенную точку — это все работа штурмана.

В процессе полета без остановки работает штурман. Пилоты взлетели, на эшелон встали, включили автопилот и только контролируют функционирование системы.

А штурман постоянно читает, рассчитывает, контролирует. Он — глаза и мозг экипажа.

КСТАТИ

Зарплата летчика зависит от налета часов. Чем больше — тем выше зарплата. Но есть и ограничения. Так, в месяц у летчика должно быть не больше 80 часов полетов. Это так называемая санитарная норма, превышение которой допускается в исключительных случаях, но не больше чем три месяца в году, до 90 часов. При этом общий годовой налет не должен превышать 800 часов.

СПРАВКА

Самолет Ил-76 разработали в ОКБ С. В. Ильюшина. Это первый в истории СССР самолет с турбореактивными двигателями. Первый полет он совершил 25 марта 1971 года. Самолет способен доставлять грузы максимальной массой 28–60 тонн с крейсерской скоростью 770–800 километров в час. Может перевести 167 (245 — при двух палубах) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 десантников.

В ТЕМУ

Перед полетом нельзя фотографировать самолет и нельзя фотографироваться самому. В самолете шить нельзя, чистить обувь, пришивать пуговицы. Но с самолетом обязательно нужно поздороваться и попрощаться.