ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Март 1, 2022

И тут вдруг рядом с «Мрией» появился еще один летающий объект. Поначалу было даже непонятно, что это тоже самолет. Им оказался великий труженик - кукурузник Ан-2 (в модификации антоновской фирмы – Ан-3). Замены ему у нас в стране не могут сделать до сих пор, хотя уже лет тридцать объявляют всякие тендеры на его производство. Но каждый раз деньги куда-то уходят, а регионы нашей страны по-прежнему задыхаются без такой новой машины.

А тогда в Гостомеле вынырнувший откуда ни возьмись «кукурузник» начал кружить вокруг «Мрии», словно комар у носа великана. Зрители хлопали и смеялись этой авиашутке. И я помню, как невольно рождалась гордость за то, что все мы родились в стране, которая умела строить и такие маленькие, как Ан-2, и такие большие, как Ан-225, самые лучшие в мире самолеты.

«Мрия» создавалась как авиатранспортная система для проекта многоразового космического корабля «Буран», перевозки различных компонентов ракеты-носителя, так и самого челнока от места производства и сборки к месту его запуска на космодром Байконур. «Мрию» также рассматривали как первую ступень системы воздушного старта космического «челнока», что требовало от самолёта грузоподъёмность не менее 250 тонн.

От самого тяжелого серийного транспортника Ан-124 «Руслан» уникальный Ан-225 отличается тем, что имеет шесть двигателей Д-18, на четыре. Этого хватало, чтобы взлететь с советским челноком «Буран» и перевезти его к месту старта, на Байконур.

«Мрию» строила вся страна: завод имени Антонова в Киеве, Ульяновский авиапромышленный комплекс, Ташкентское объединение Чкалова, Воронежский авиазавод, Гидромаш в Нижнем Новгороде, Запорожский моторный, Московский институт электромеханики и автоматики…

Потом этой страны не стало. Кооперация предприятий разрушилась. Одна рабочая «Мрия» и другая, недостроенная, остались стоять в ангарах Гостомеля. На рабочем Ан-225 изредка – 2-3 раза в год – перевозили негабаритные грузы, которые не мог поднять ни один другой самолет. Бывало, его показывали на авиасалонах. К примеру, в 2001 году на МАКСе. Но о космическом предназначении Ан-225 больше никто не вспоминал.

Лишь в конце 90-х годов в российском Минэкономики, в департаменте авиационно-космической промышленности, нашлась группа энтузиастов, которая пыталась добиться от правительства покупки «Мрии». Эти люди доказывали, что использование Ан-225 в качестве первой ступени носителя для вывода космических аппаратов на орбиту будет многократно дешевле, чем запускать спутники с помощью ракет. Но в стране тогда рулили экономисты гайдаровской школы, и денег на такие планы они не дали. Позже министр обороны Анатолий Сердюков в Киеве пытался договориться о покупке «Мрии». Но у него тоже что-то не сложилось.

Украина всегда гордилась «Мрией». В основном как своим собственным большим достижением. Даже когда принимала законы о десоветизации и сбрасывала с пьедесталов памятники страны, построившей этот самолет, было не принято вспоминать, что этот проект был величайшим достижением не Украины, а всего советского самолётостроения. Его «лебединой песней»

Теперь «Мечты» больше нет. В ее гибели официальные украинские источники, конечно-же, обвиняют кого угодно, только не себя. По сообщению российского военного ведомства, в этот день ВСУ в районе аэродрома Гостомель начали массовое применение снарядов, начиненных фосфором, а также 122-миллиметровых к гаубицам Д-30 и реактивных к установкам БМ-21 «Град» еще советского производства. Так что, вполне возможно, что «Мрия» уничтожена во время обстрела.

Хотя, говорят, ее можно восстановить. По предварительным оценкам, на это потребуется не менее трех миллиардов долларов и почти пять лет. Но все же больше всего хотелось бы знать: кто будет восстанавливать сгоревшую «Мечту»? Российские или украинские авиаконструкторы? А может, вместе? Смогут ли они через пять лет вернуть не только «Мрию», но и, забыв о пожаре, снова начать вместе строить новые самолеты?