Рынок моторного топлива снова лихорадит. Нефтяники сообщили правительству о необходимости поднять цены на моторное топливо в России по крайней мере на четыре-пять рублей за литр. Удерживать их на том же уровне у отрасли более нет сил: убытки якобы уже достигли 150 млрд рублей.
В мае–июне этого года в России уже разыгрывалась драма с резким ростом цен на бензин и дизельное топливо, вызвавшая недовольство как представителей власти, так и рядовых потребителей. По данным Росстата, цены на бензин только в мае выросли на 5,6% относительно апрельского уровня и на 11,3% — в сравнении с маем 2017-го. При том что средний уровень инфляции в стране был оценен в 2,5% — в годовом, не месячном, выражении. Наш журнал уже рассматривал эту ситуацию (см. «Бензин не роскошь», «Эксперт» № 24).
В итоге было принято компромиссное решение: розничные цены на топливо будут придержаны, но правительство взамен примет меры по субсидированию отрасли. Но, как оказалось, терпения нефтяникам хватило ненадолго. С июля по сентябрь цены в рознице держались на стабильном уровне, а в октябре медленно поползли вверх.
Однако на этот раз инициатива повысить цены не встретила в правительстве понимания. «Я бы хотел, чтобы Министерство энергетики провело консультации с нашими нефтяными компаниями. Либо будет принят план работы о поддержании сложившегося уровня цен на нефтепродукты на внутреннем рынке, либо мне придется принять решение о вводе запретительных пошлин на нефть и нефтепродукты, чтобы ситуация на рынке была более стабильной», — заявил председатель правительства Дмитрий Медведев.
В конечном счете компромисс был выработан. На совещании 31 октября у вице-премьера Дмитрия Козака представители крупнейших нефтяных компаний согласились с 1 ноября до конца текущего года поставлять топливо на внутренний рынок по ценам на уровне июньских. Далее, до 31 марта следующего года, цены будут расти, но темпом не выше уровня инфляции (Минфин прогнозирует ее на уровне 4%, Центробанк — 5,5%). При этом правительство сохранило за собой право применить заградительные пошлины или ввести лицензирование экспорта, если договоренности не будут выполняться. Причем речь идет о своего рода круговой поруке: вице-премьер пригрозил введением пошлин в случае нарушения договоренностей хотя бы одной компанией.
Со своей стороны, на срок действия этого соглашения правительство замораживает совместный приказ Минэнерго и ФАС о повышении доли продаж топлива на бирже (до 15% для бензина и 7,5% для дизельного топливо с текущих 10 и 5% соответственно) и вводит так называемый демпфирующий механизм. За этим эвфемизмом прячется банальное субсидирование производителей за счет бюджета, компенсирующее часть упущенной выгоды нефтяников от неповышения розничных цен.
Удалось также хотя бы на время притушить свару между вертикально интегрированными компаниями и независимыми игроками розничного рынка топлива. ВИНКи обязали работать с «независимыми» продавцами на недискриминационной основе, в частности отпускать им топливо в мелком опте по такой же цене, как и собственным сбытовым подразделениям.
Ценовые парадоксы
Проблема, однако, в том, что вместо поиска и устранения причин, приводящих к ценовому ралли на рынке моторного топлива, продолжаются попытки временно что-то «подшаманить» в ручном режиме. А это значит, что следующий кризис на рынке лишь вопрос времени, и, похоже, ждать его недолго.
Как утверждает генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, пока что биржа и опт «взяли под козырек», но в 2019 году рост цен им снова разрешили, а соглашение с правительством действует лишь до конца первого квартала будущего года. То есть весь предусмотренный правительством запас роста (в пределах годовой инфляции) может быть выбран еще в первом квартале, а под конец квартала страну ожидает очередной топливный кризис. Потом, если начнется шум, правительство опять в ручном режиме на какое-то время зафиксирует цены, но уже на более высоком уровне.
То есть ускоренный рост топливных цен будет продолжаться, разве что станет скачкообразным, от ультиматума к ультиматуму.
Важной проблемой, вызвавшей очередные поползновения к росту цен, стал сложившийся в России дисбаланс оптовых и розничных цен на рынке моторного топлива.
Как заявил президент Независимого топливного союза Павел Баженов, «независимые заправки от Приморья до Краснодара не могут купить дизельное топливо у нефтяников мелким и средним оптом. Цены на товар в опте выставляются выше розничных — тех, по которым сами крупные компании продают бензин и дизель у себя на заправках».
Понятно, что по логике нормального функционирования рынка оптовые цены должны быть ниже розничных, ведь продавец должен иметь какую-то маржу, а не работать себе в убыток.
Однако Росстат подтверждает этот парадокс. Как следует из статистики, по состоянию на конец сентября этого года в среднем по России оптовые цены на бензин превышали розничные на 3–4 рубля за литр (см. график 1).
Схожая ситуация наблюдалась и во время последнего кризиса на топливном рынке в мае–июне этого года.
Как же так получилось? Анализ статистики свидетельствует, что розничные цены на бензин после резкого роста в июне и последовавшего «окрика» правительства действительно держались в общем-то на одном уровне. А вот оптовые с началом осени снова перешли в уверенный рост, в итоге превысив отметку, на которой была зафиксирована розница соглашениями с правительством.
Рост оптовых цен трудно объяснить физическим дефицитом топлива в России. Добыча нефти в стране растет, и в этом году, по предварительным оценкам, снова превзойдет показатель предыдущего года. На переработку отправляется 52–53% добываемой нефти — в этом году этот показатель даже чуть вырос (см. график 2). Из этой нефти на российских НПЗ производится в год 38–39 млн тонн бензина (показатель стабилен) и 76–77 млн тонн дизельного топлива.
Более того, даже при таких объемах производственная мощность НПЗ используется не в полной мере. По данным Росстата, загрузка мощностей предприятий нефтепереработки в 2017 году составила менее 84%, причем в ретроспективной динамике значение этого показателя падает — еще в 2013 году предприятия отрасли были загружены в среднем на 93% (см. график 3). Так что о дефиците производственных способностей речи не идет.
Экспорт всему голова
Зато речь идет об экспорте. Цены на бензин в России ниже, чем в странах Европы и многих странах Азии. (По крайней мере из числа тех, кто является нетто-импортером нефти. В странах-нефтеэкспортерах ситуация совсем другая — в большинстве из них цены поддерживаются государством на искусственно заниженном уровне.) Что касается стран Западной Европы, то там цены на моторное топливо превышают российские в среднем в два с половиной раза (см. график 4). Собственно, когда нефтяники говорят об «убытках» при работе на внутреннем рынке, речь идет не об убытках в нормальном, общеэкономическом смысле. Имеется в виду недополученная прибыль, складывающаяся из различных цен на АЗС в России и Европе.
Парадокс в том, что в физическом выражении доля этого экспорта невелика. В прошлом году, например, Россия экспортировала четыре миллиона тонн бензина — это лишь 10% его производства в России. Но эти 10% отравляют жизнь всей стране — нефтяникам хочется иметь такую же доходность и с остальных 90%.
По данным Vygon Consulting, в первом полугодии 2018-го среднеотраслевая маржа на НПЗ России составила 2,6 доллара на каждый перерабатываемый баррель. Однако для поставок на внутренний рынок этот показатель был равен в среднем 0,5 доллара, а для экспорта — 6,5 доллара.
Раньше разница в значительной степени покрывалась экспортной пошлиной — ее выплата съедала львиную долю разницы в цене топлива в России и Европе. Теперь, как следует из документов Минэкономразвития от 20 сентября этого года, величина экспортной пошлины на бензины и дизельное топливо составляет 41,2 доллара на тонну — это чуть больше трех рублей в пересчете на литр, что, конечно же, не покрывает разницы в ценах.
Поэтому складывается ситуация, когда цена производимого в России из российской же нефти бензина привязана к экспортной цене — так называемому нетбэку.
Зависимость от экспортных цен приводит и к зависимости от валютного курса. Для экспортеров слабый рубль выгоден — это снижает рублевые издержки, а для нефтяников слабый рубль — это рост нетбэка. То есть повод поднять внутренние оптовые цены. По оценкам экспертов Vygon Consulting, за с 2013 до 2017 года вклад курсового фактора в рост цен на бензин (несмотря на снижение цен на нефть) составил 11,1 рубля на литр.
НПЗ заправке не товарищ
Такой повод, как очередной топливный кризис, разумеется, был использован для перебалансировки рынка.
Крупнейшая российская нефтяная компания «Роснефть» выступила с заявлением, в котором фактически обвинила независимые АЗС в сознательном провоцировании кризиса.
«Сегодня мы наблюдаем провокационную кампанию, инициированную рядом независимых АЗС, которая направлена на обострение социально-экономической обстановки в регионах с целью получения дополнительных льгот и извлечения сверхдохода для своих собственников, зачастую не проживающих в России, — сообщается в заявлении. — Необходимо провести тщательный анализ экономического положения и деятельности независимых АЗС. Такие сети не обременены задачами поддержания добычи и переработки, а также издержками, связанными с фискальным регулированием. Кроме того, они не несут никакой ответственности за устойчивое обеспечение нефтепродуктами потребителей в регионах, а в ряде субъектов РФ фактически монополизируют рынок, формируя цепочки фиктивных посреднических компаний и превращая их в центры прибыли. “Независимые” АЗС привыкли осуществлять свою деятельность в “серой зоне” без ведения налогового учета, при отсутствии контроля за качеством и источниками происхождения реализуемых нефтепродуктов».
Ко всему прочему нефтяной гигант предложил и уплату акциза перенести от производителей на АЗС.
В России в настоящее время имеется порядка 15 тысяч АЗС, из которых 60% — так называемые независимые, то есть не входящие в состав какой-либо нефтяной компании. Это не обязательно единичные заправки — существуют целые сети таких АЗС, но собственных мощностей по переработке они не имеют. В физическом выражении на них в настоящее время приходится порядка 53% всех продаваемых в российской рознице нефтепродуктов. То есть это действительно значимый фактор работы рынка моторного топлива, потенциально способный его дестабилизировать.
Но вот говорить о сверхдоходах в сегменте независимых АЗС едва ли приходится. По данным Vygon Consulting, в последние годы маржа АЗС в зависимости от сезона колебалась в диапазоне от нуля до пяти рублей на литр продаваемого топлива. Минимум приходился на летние месяцы, максимум — на зиму. Колебания уровня маржи при этом фактически повторяли динамику оптовых цен. Если бы розничные цены следовали за оптовыми, таких выраженных колебаний не наблюдалось бы. Вклад самих АЗС в формирование розничной цены не слишком велик.
Впрочем, как указывают в Российском топливном союзе, «нефтяникам доходность в розничном сегменте не важна, они зарабатывают на оптовых продажах».
Как пример можно вспомнить «ЛУКойл», который одно время всерьез рассматривал возможность продажи своего розничного сегмента.
Эксперты Vygon Consulting описывают следующий механизм ценообразования. ВИНКи устанавливают оптовую цену, ориентируясь на экспортную альтернативу. Она различается в зависимости от конкретного региона сбыта и НПЗ производства. Различается в силу объективных причин — удаленности от потенциальных экспортных рынков. Поэтому при ориентации на экспорт нефтепродуктов в Европу в наиболее выгодных условиях сейчас находится розница Дальнего Востока.
При реализации через собственные сети ВИНКи смотрят на сквозную маржу сбыта, то есть разницу между розничной ценой и экспортным паритетом за вычетом транспортных и операционных затрат. Оптовая цена в данном случае не имеет принципиального значения. Если она уменьшается, больше зарабатывает розница, если увеличивается — НПЗ, но сквозная маржа для корпорации в целом при этом неизменна.
Однако при работе с независимыми АЗС ВИНКи получают тем больше маржи, чем выше оптовая цена отгрузки с НПЗ. В таких условиях нефтяным компаниям выгодно держать максимальную цену. Независимые АЗС, напротив, хотели бы иметь как можно более низкие оптовые цены.
К слову, независимые АЗС уже выступили против желания правительства зарегулировать розничные цены без решения проблемы оптовых цен.
«Что касается договоренностей, то мы против того, чтобы они распространялись на всех, — заявил президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. — У нас вообще не должно быть договоренностей на рынке. Должны быть решения, принимаемые в правительстве в интересах отрасли, и эти решения должны использовать экономические рычаги, а не договоренности. Крупная нефтяная компания, у которой есть другие виды бизнеса, может позволить своей рознице работать в убыток — ВИНК получают огромные прибыли от продажи нефти на экспорт, этим они компенсируют убыточность розницы, в целом оказываясь в прибыли. У независимых нет других видов бизнеса, других источников дохода, мы не можем работать себе в убыток».
Доманеврировались
В качестве важного фактора ценообразования на топливном рынке называют налоги. Действительно, в ряде стран налоговая составляющая в цене бензина может превышать, причем существенно, вклад всех остальных составляющих, включая стоимость приобретения сырья. Например, для стран Западной Европы в 2017 году налоговая составляющая в стоимости бензина почти вдвое превышала неналоговую, две трети цены на АЗС формировалось за счет налогов (см. график 6).
В то время как в США ситуация обратная: вклад налоговой составляющей в формирование цены сравнительно невелик (порядка 19%) и для топливного рынка важнее динамика цен на нефть.
Применительно к попыткам сдержать рост цен на топливо в России тоже часто вспоминают о налоговой составляющей.
По оценке экспертов Vygon Consulting, вклад налогов в формирование цены бензина в России может быть оценен на уровне 36%: из средней цены 36,7 рубля за литр в 2017 году 7,5 рубля пришлось на акциз, а 5,6 рубля — на НДС.
Правда, при этом эксперты исходят из того, что фискальная нагрузка добычи нефти при расчете доли налогов в цене бензина, согласно мировой практике, не учитывается. В данной ситуации это представляется спорным — мы же практически не импортируем нефть, работаем со своей. А если выделить НДПИ, то окажется, что реальный вклад налогового бремени в цену бензина — 63%. Уже есть пространство для маневра.
Напомним, что в России с 2015 года совершается так называемый налоговый маневр. Его смысл в перераспределении бремени налоговой нагрузки в нефтяной отрасли с экспортных пошлин на НДПИ. В наиболее радикальном видении экспортные пошлины предлагается убрать вовсе, заместив все выпадающие доходы соразмерным ростом НДПИ. Минфин утверждает, что это позволит дополнительно наполнить казну более чем на 200 млрд рублей в год. Но о последствиях такого шага для экономики предусмотрительно не говорит. И понятно почему.
«В отсутствие государственной поддержки переработка нефти на внутреннем рынке менее выгодна, чем ее экспорт, из-за высокой стоимости транспортировки нефтепродуктов относительно сырья и удаленности НПЗ от зарубежных рынков сбыта, — говорит старший консультант Vygon Consulting Александр Былкин. — Этот эффект называется логистическим отставанием, и для его нивелирования существует таможенная субсидия НПЗ, формируемая через разницу экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты. Размер субсидии значительно снизился в 2015–2017 годах из-за снижения цен на нефть и часть объемов переработки стала нерентабельной. НПЗ оптимизировали продуктовую корзину, отказавшись от производства мазута. При этом на выпуске моторных топлив это сказалось минимально».
Как следует из доклада Vygon Consulting, в 2017 году в среднем для рынка величина логистического отставания составила семь долларов на каждый перерабатываемый баррель. Средний российский НПЗ, работая по европейским ценам, без покрытия этой разницы уходит в минус (маржа минус пять долларов с барреля). Разумеется, он этого делать не будет. Поэтому объем переработки сократится (за счет прекращения экспорта), а оптовые цены на внутреннем рынке будут определяться по импортному паритету. В этой модели, например, цены на бензин уже в 2017 году должны были быть выше реальных почти на восемь рублей за литр. В общем, это сценарий катастрофы.
И хотя до катастрофы пока не дошло, кардинально возросшая зависимость внутрироссийского рынка от экспортных цен налицо. До 2015 года поставки топлива на внутренний рынок бывали даже выгоднее экспортного паритета (с учетом пошлины), сейчас — ровно наоборот.
«У нас в 2014 году таможенная пошлина на вывоз бензина составляла 360 евро за тонну. Сейчас это 36 евро за тонну — в десять раз меньше. Как так могло получиться, что при развале бензинового рынка мы еще и снизили таможенные пошлины, это надо спрашивать у правительства», — говорит ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников Рустам Танкаев.
Можно вспомнить также, как падение цен на нефть, вызвавшие снижение поступлений в бюджет, привело к принятию в конце 2014 года решения о почти двукратном повышении акциза на топливо (например, по бензину — с 5,5 тыс. до 10,1 тыс. рублей на тонну). Что также не могло не сказаться на цене бензина.
Еще в условиях июньского кризиса было принято решение величину акциза несколько сбить: на три тысячи рублей для бензина и на две тысячи рублей для дизельного топлива за тонну. Однако, как утверждает Рустам Танкаев, этого все равно недостаточно.
А будет еще хуже. Как известно, с 2019 года ожидается принятие новых ставок НДС (20% вместо 18%), а также повышение акцизов на моторное топливо в полтора раза.
Изначально налоговый маневр как раз предполагал снижение акциза — именно для того, чтобы компенсировать для внутреннего рынка рост НДПИ и исчезновение сдерживающего фактора в виде экспортной пошлины. В 2017 году акциз на бензин, по первоначальным условиям налогового маневра, должен был составить 5,8 тыс. рублей на тонну. Фактически же вышло с точностью до наоборот: по данным Thomson Reuters, доля акциза в цене бензина выросла с 27% в 2015 году, на старте налогового маневра, до 36% в начале 2018-го, а сам акциз вырос до 10,1 тыс. рублей на тонну.
Подсластили пилюлю
Для предотвращения неконтролируемого роста в будущем правительство предложило нефтяникам так называемый демпфирующий механизм (ДМ). Он предполагает, что нефтяным компаниям возвращается часть разницы между экспортной и внутренней ценой. Для этого вводятся нормативные значения базовой оптовой цены (50 тыс. рублей за тонну бензина и 56 тыс. рублей за тонну дизельного топлива), которая каждый год индексируется на 5%. Разница между экспортным нетбэком и этой базовой ценой возвращается компании. При отклонении реальной оптовой цены на внутреннем рынке от установленного уровня базовой цены более чем на 10% компенсация для компаний обнуляется. По предварительным прогнозам, принятие демпфирующего механизма позволит нефтяникам в 2019 году вернуть до 60% недополученной от экспортных поставок выручки.
«Механизм начнет работать с 2019 года и должен способствовать поддержанию темпов роста стоимости бензина в пределах инфляции, — говорит Александр Былкин. — При сохранении текущих макропараметров выплаты компаниям по демпфирующему механизму будут составлять 80 процентов от акциза на бензин и превысят на полторы тысячи рублей за тонну акциз на дизтопливо. Начиная с 2019 года модель регулирования можно будет назвать относительно сбалансированной, но только при условии корректного функционирования демпфера. При этом высока вероятность внесения новых корректировок в демпфирующий механизм».
Если же ДМ не удержит рост цен на топливо в пределах уровня инфляции, то стоит ожидать более жестких мер — от оперативного введения высоких экспортных пошлин до введения экспортных лицензий, выдаваемых под гарантии поставок необходимого объема топлива на внутренний рынок. Что окончательно похоронит рыночные стимулы к модернизации российской нефтепереработки.
0
120.00
